曾是世界第二卡车强国如今汽车业全线全靠中国车企救场

  有这样一个国家，他们当年卡车产量跃居世界第二，仅次于美国，在那个重工业为王的时代，卡车产量占其汽车总产量的80%至85%。

  然而，这一个国家如今却彻底败落，昔日的卡车强国已风光不再，西方车企集体撤离，制裁重创供应链，本土汽车工业几乎在一夜间“全线”。

  苏联的卡车工业一度让全世界侧目，上世纪七八十年代，位于伏尔加河畔的卡马汽车厂年产量达10万辆重型卡车，产品广泛出口东欧国家、古巴，甚至在遥远的中国也能看到“KAMAZ”自卸车的身影。

  更惊人的是，这家工厂在投产短短3年内产量就突破了10万辆，到1988年累计下线万辆重型卡车，这个数据放到今天依然令多数国家的卡车企业望尘莫及。

  但苏联体制的弊病早在辉煌时期就埋下了伏笔，苏联汽车工业长期重卡轻轿，卡车在总产量中占比高达八成以上。

  轿车和乘用车发展严重滞后，整个产业高度依赖军用订单和计划经济的庇护，缺少市场化的竞争磨练。

  1991年苏联解体后，俄罗斯汽车工业一蹶不振，产能老旧、技术落后、管理混乱，多数企业靠吃苏联时期的老本勉强度日，拉达、伏尔加等品牌在丰田、大众的合资产品冲击下节节败退。

  线年俄乌冲突，战争爆发后，西方国家对俄罗斯实施了前所未有的全面制裁，斯堪尼亚、曼恩、沃尔沃卡车、戴姆勒卡车、DAF、依维柯、雷诺卡车七大欧洲品牌一夜之间关闭了在俄罗斯的工厂、销售网络和服务中心。

  这些欧洲品牌此前在俄罗斯重型卡车和长途牵引车领域占据主导地位，市场占有率一度超过50%。

  与此同时，丰田、宝马、斯柯达、奥迪等乘用车巨头也相继撤离，雷诺集团甚至将伏尔加工厂的控制权以一卢布的象征性代价移交给俄罗斯国资。

  制裁的连锁反应迅速将市场推向崩溃，俄罗斯汽车销量从2021年的166.7万辆断崖式跌至2022年的68.7万辆，有部分月度销量甚至不足3万辆，超过70%的市场占有率在短短数月内蒸发殆尽。

  更糟糕的是，本土车企卡玛斯和高尔基汽车厂同样依赖西方零部件和技术，生产线%，仓库里积压了大量无法组装完成的半成品。

  市场真空不会等人，就在西方车企仓促撤退的同时，中国汽车制造商迅速出手填补空白，2023年，中国对俄卡车出口量超过10万辆，同比增长150%。

  在乘用车领域，中国品牌的攻势更为猛烈，2024年俄罗斯新车销量达到183万辆，同比增长91%，中国品牌市场占有率跃升至62%，销量前十名中中国品牌占据了8个席位。

  卡车领域的数据更加直观，2024年1月，俄罗斯市场总计售出7524辆新货车，中国重汽生产的“汕德卡”以1473辆的成绩位居榜首，市场占有率达到20%，直接把俄罗斯本土巨头卡玛斯拉下了第一名的宝座。

  到了6月，中国重汽汕德卡C7H 4×2成为当月俄罗斯最畅销的卡车车型，销量1094辆，而第二名俄罗斯GAZ车型仅卖出526辆，差距被拉大到一倍以上。

  中国卡车以欧美同级别车型60%至70%的价格、快速交付和相对可靠的质量，对俄罗斯物流公司产生了巨大的吸引力。

  值得注意的是，中国车企的扩张不仅仅是简单的“产品替代”，潍柴动力2018年就在白俄罗斯明斯克建立了发动机工厂，并与卡玛斯在雅罗斯拉夫尔成立了合资公司，为卡玛斯提供动力总成替换方案。

  莫斯科市政府重启“莫斯科人”品牌，引入江淮汽车的技术生产乘用车，中国制造的发动机、变速箱、车桥等零部件已大举进入俄罗斯本土汽车生产链，甚至中国产轮胎在俄罗斯市场的占有率也达到了23%，这种深度渗透让俄罗斯汽车工业对中国供应链的依赖程度远超此前的想象。

  然而，中国车企的“救场”并非没有代价，由于大量进口车辆涌入，俄罗斯市场在2024年下半年慢慢的出现供应过剩的迹象，经销商仓库积压严重，有报告称2025年上半年就有360家中国品牌经销店关闭。

  俄罗斯政府不得不出手干预，2024年底将废旧汽车回收税提高70%至85%，并从2025年起禁止东风、福田、一汽解放、汕德卡等中国卡车的进口，试图通过行政手段保护摇摇欲坠的本土产业。

  遗憾的是，中国零部件早已嵌入本土车企的制造体系，这种“保护”非常大程度上只能算作一种象征性的姿态。

  从1936年“世界第二卡车强国”的荣光，到2024年本土品牌市场占有率被中国进口车淹没，俄罗斯汽车工业的历史轨迹堪称一部工业现代化的警世寓言。

  苏联时代的制让卡车产量迅速攀升，却也让产业长期偏居一隅、回避市场化竞争，根基始终脆弱，俄乌冲突如同一面放大镜，将这一体系深藏的技术短板和结构缺陷暴露无遗。

  中国车企以产品和供应链优势“救场”，客观上维持了俄罗斯汽车市场的运转，避免了更大规模的崩溃。

  但这种“救场”伴随着深刻的依赖关系，当中国品牌市场占有率突破60%，当俄罗斯本土车企的发动机、车桥、甚至工厂技术改造不能离开中国技术和零部件的时候，俄罗斯人必须回答两个问题。

  第一，如果有一天中国车企也像当年西方车企那样选择撤离或收紧条件，俄罗斯汽车工业拿什么来维持基本的运转能力？

  第二，在“全球化”与“自主可控”之间，一个曾经的世界第二卡车强国，究竟该如何平衡外来依赖与产业尊严？

  这两个问题，不仅关乎俄罗斯汽车工业的命运，也值得所有正在构建自主产业体系的国家深思。返回搜狐，查看更加多