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来源:行业动态 | 发布时间:2024-01-09 03:43:26 | 点击率: 1
现代摩托车的运转需要传动系统的挡位来控制,因为摩托车从起步到加速再到实现极速,从单人出行到双人骑乘再到负重满载,从平路到上坡再到下坡,运作情况千变万化,仅凭发动机自身的工作特性,很难有效适应这些情况。
不过,最早的摩托车没这个问题,因为需求很单一:能动就行,而且当时车身机械的结构也很简单。当时的摩托车没有变速系统,齿轮比是固定的,或者说只有一挡或单速,速度能达到40km/h。这种结构在平地上行驶没问题,那么遇到上坡怎么办?很简单,因为早期的摩托车就是自行车+发动机的结构,且保留了自行车的脚踏板,因此遇到上坡驾驶员就猛蹬脚踏板来助力。万一还是不够呢?那就只好从坐垫上跳下来,用人力猛推了!
这样尴尬的情况持续了很长一段时间。1911年举行的曼岛TT比赛上,新的比赛规则,促使摩托车比赛引入一种便利装置,当时这种装置在汽车上已经是标准装备,这就是“发动机卸载离合器”。有了这个装置,赛车手们就可以抛弃烦琐操作了,停车时,他们不必关停发动机、然后又在出发时重新再启动发动机了。同时,赛车引入配置了二挡或三挡的齿轮箱,允许用一挡来开启发动机和爬坡,在平地上用二挡乃至三挡跑速度。率先引入这一装置的印第安赛车队大获全胜,他们凭借配置了离合器和二挡齿轮箱的摩托车,包揽了冠军、亚军和季军。
工程师们尝试了各种结构,来改变发动机和后轮之间传动比,比如可变直径的皮带和皮带轮系统等。最终,由于由齿轮组合的变速机构在耐久性和可靠性比较优秀,从而成为了主流。随技术的发展和汽缸排量的增加,发动机动力逐步提升,要发挥动力作用获得更快的速度,就需要更多挡位的传动系统。因此,在二三十年代欧洲摩托车用上了四挡齿轮箱,而在同时代的美国市场,由于汽油供应充足且廉价,他们习惯于用大汽缸排量发动机驱动笨重的车身,因此仍然以三挡传动系统为主。
在赛车领域,赛车手们需要尽可能充分地发挥动力作用,获得更好的加速和高速性能,而四挡传动系统仍然不能有效支撑这一需求。因此,意大利摩托车开始采用五挡乃至更多挡位的传动系统。受到赛车的影响,追求速度的骑手们,也会在售后市场对自己的摩托车进行改装,把标配的四挡传动系统升级到五挡甚至六挡。
到了上个世纪参数图片)五六十年代,随着日本摩托车工业日渐强盛,多汽缸、高转速、大功率的潮流逐渐兴起,特别是在赛车领域,本田、铃木、川崎、雅马哈等厂家深刻领会这一法则,并在比赛中熟练运用,从而在世界各地赛道上叱咤风云、摘金夺银。在这种法则之下,需要更加多的挡位来支撑高转速发动机,因此7挡、9挡乃至超过10挡的传动系统相继出现,以实现高速竞技之需要。
1966年,本田推出了RC166,发动机采用了多缸高转速的思路,转速红线r/min。为满足超高转速的需要,这台RC166安装了当时罕见的双顶置凸轮轴,并由齿轮而非链条驱动气门,每只汽缸都有独立化油器伺候,以保证高转速时“呼吸”能够跟得上。由于采用的是风冷结构,而且转速超高,为了能够更好的保证发动机能够持续高动力输出,本田工程师为RC166安装了小型机油散热器,以降低发动机的高温。为了有效支撑高转速大功率的发挥,本田工程师为其配置了更多的挡位,采用了7速变速系统。在1966年GP250赛季上,RC166取得了压倒性的胜利,赛车手迈克﹒海尔伍德轻松夺冠。成就不仅于此,海尔伍德还驾驶这匹战马,以7号赛车身份征战1966年曼岛TT大赛轻量级组,轻取个人赛车生涯中的第14个曼岛TT冠军。
比起7挡变速的本田RC166,雅马哈赛车RA31更让人吃惊,因为配置了9速传动系统。RA31的汽缸排量只有125mL,转速高得惊人,可在17000r/min时爆发30kW以上的功率;同时,为维持高转速性能输出,RA31配上了9速齿轮箱。在1967年赛季的GP125组,赛车手艾维驾驶RA31过关斩将,以非常大的优势摘取了当年桂冠。
日本厂家对挡位的痴迷和疯狂已经不可抑制了,铃木赛车RK67竟然用上了14个挡位!对于大多数骑手而言,50mL只是代步工具,再怎么折腾也没啥戏。但是在1967年赛季的GP50组,铃木推出的二冲程赛车RK67彻底颠覆你的观念——搭载的发动机汽缸排量只有50mL,居然安装了超密集的齿轮箱,挡位居然多达14个!
这种无限增加汽缸数和挡位的发展趋势引发了担忧,为此,国际摩联不得不强制修改比赛规则,规定赛车的挡位最多不允许超出6个,同时对GP各个组别赛车的发动机缸数做出明确限制。若不是国际摩联强行出面干涉,这种挡位狂潮真不知道要疯狂到什么程度!与赛车相对应,在市售摩托车领域,挡位设置也日趋理性,6挡传统系统由此成为了摩托车的主流标配。